Dușanbe, Tadjikistan – Încă înainte ca mașinile electrice chinezești să devină o obisnuință pe străzile aglomerate din capitala Tadjikistanului, Tolib Raufov știa că acestea le vor oferi șoferilor de taxi, adică celor ca el ca el, un avantaj.
Și-a cumpărat primul vehicul electric (EV) chinezesc acum trei ani, când a plătit pentru el echivalentul a 30.000 de dolari americani. Anul trecut, l-a vândut. Cu banii obținuți, și-a cumpărat un BYD – mașina din China ale cărei vânzări totale le-au depășit de curând pe cele ale Tesla – cu 21.000 de dolari americani.
Raufov spune că prețul bun, valoarea mare de revânzare și faptul că nu mai cheltuiește bani pentru benzină l-au ajutat să facă cel mai mare profit de când e șofer de taxi.
„Nu regret că mi-am cumpărat o mașină electrică chinezească”, spune el pentru RFE/RL. „Pentru mine, niciodată nu a fost atât de profitabil să fiu șofer de taxi la Dușanbe”.
Experiența lui Raufov oferă o perspectivă directă asupra unuia dintre cele mai vizibile moduri în care influența economică în creștere a Chinei în regiune remodelează Tadjikistanul și celelalte țări din Asia Centrală - Kazahstan, Kârgâzstan, Uzbekistan și Turkmenistan.
În vreme ce el și alți șoferi de taxi adoptă varianta importurilor din China pentru că sunt accesibile, guvernele din Asia Centrală deschid și ele ușile cu scutiri de taxe, o infrastructură verde în extindere și fabrici noi, pentru producție locală.
Rezultatul nu este doar o un nou peisaj al transportului în Asia Centrală, spun analiștii și importatorii de mașini cu care au vorbit jurnaliștii RFE/RL, ci și o accelerare a tendințelor economice și politice care integrează deja regiunea mai strâns cu China vecină.
Această tendință pune Asia Centrală în contradicție cu unele țări occidentale, în special cu Statele Unite și Uniunea Europeană, care au impus în ultimii ani tarife pentru a reduce importurile de vehicule electrice din China.
Iar tendința ar putea fi în creștere, pe măsura introducerii de către președintele american, Donald Trump, a tarifelor, și a escaladării războiului comercial cu Beijingul – deoarece firmele chineze susținute de stat studiază regiunea pentru a înlocui importurile din SUA și pentru a redirecționa exporturile.
„Tarifele administrației Trump sunt de natură să stimuleze în continuare exporturile de vehicule electrice ale Chinei către Asia Centrală și ar putea împinge Beijingul să extindă producția locală în regiune”, spune Yunis Sharifli, cercetător nerezident la China Global South Project, pentru RFE/RL.
„Acest lucru ar ajuta la satisfacerea cererii interne, ar sprijini strategiile de reexport și ar diminua spațiul concurențial pentru jucătorii occidentali pe piața EV din Asia Centrală.”
Cum cuceresc mașinile chinezești Asia Centrală
Poziția de lider a Chinei pe piața vehiculelor din Asia Centrală este rezultatul unor ani de strategie și oportunități.
„Motivul principal al ascensiunii Chinei în EV și în industria auto a fost creșterea cererii în Asia Centrală”, spune Temur Umarov, membru al Carnegie Russia Eurasia Center din Berlin, pentru RFE/RL. „Consumatorii doresc ceea ce oferă mărcile chinezești.”
În ultimul deceniu, Beijingul a făcut investiții majore în regiune prin intermediul Inițiativei Belt and Road (BRI) - o strategie de infrastructură în valoare de mai multe miliarde de dolari susținută de liderul chinez Xi Jinping.
Prin BRI, China încearcă să construiască noi rute comerciale și să obțină mai ușor hidrocarburile, mineralele esențiale și alte resurse valoroase din Asia Centrală.
Dar, mai recent, China s-a impus ca principal partener comercial și principal investitor străin, ceea ce a dus la expansiunea companiilor chineze și la un rol mai important în economiile din regiune.
Tadjikistanul a lansat și o serie de stimulente pentru vehiculele electrice din China vecină, inclusiv reduceri de taxe și rabaturi pentru consumatori, o scutire de taxe de zece ani pentru importurile de vehicule electrice și construirea de stații de încărcare în întreaga țară.
În septembrie, primarul orașului Dușanbe a aprobat legislația privitoare la tranziția capitalei către EV, iar guvernul a stabilit o țintă pentru transformarea parcului auto al țării: 30% să fie vehicule electrice până în 2030.
Rustam, importator de mașini din Dușanbe, care a cerut să nu-i fie folosit și numele de familie, spune că legăturile cu China s-au adâncit, mai întâi datorită pandemiei de Covid din 2020 și, mai apoi, a războiului Moscovei împotriva Ucrainei, început în 2022.
Unii importatori au companii mari, alții, precum Rustam, sunt oameni de afaceri individuali, care duc/aduc și revând mașini peste frontieră.
Rustam spune că obișnuia să aducă mașini din Europa – câteodată mergea după ele chiar și în Lituania - o țară aflată la aproape 5.000 de kilometri distanță.
După întreruperea lanțului de aprovizionare din timpul lockdown-ului și de când companiile chinezești vând mașini cu prețuri mai mici, după ce China a renunțat la reglementarea strictă, importurile de mașini se fac din est.
El spune că această schimbare se vede și mai bine după impunerea sancțiunilor pentru Rusia, a cărei economie este interconectată cu cea a Tadjikistanului, și a făcut ca importurile de mașini din Europa să fie mai puțin profitabile.
„Chinezii produc acum mașini de calitate”, spune Rustam. „Chiar dacă se ridică sancțiunile, situația de pe piața nostră nu se va schimba”, mai spune taximetristul.
„Un ritm fulminant de dezvoltare”
În cazul EV-urilor, Asia Centrală este atât o piață în creștere, cât și un hub de producție pentru mărcile chinezești.
Turkmenistanul, cea mai retrasă țară din Asia Centrală, a început și ea să importe vehicule electrice chinezești, deși într-un ritm mult mai lent decât vecinii săi.
Ca parte a unei strategii mai ample de introducere a mai multor tehnologii ecologice, guvernul a importat vehicule electrice chinezești fabricate de JAC Motors, printr-un program pentru taxiuri urbane electrice, și a construit stațiile de încărcare aferente.
Peste tot în regiune, piețele cresc într-un ritm accelerat.
Piața globală a EV-urilor a atins un record de 11 milioane de mașini vândute în 2024 – număr la care contribuie major vânzările din interiorul Chinei.
În Kazahstan, creșterea din 2024 a vânzărilor EV-urilor chinezești a fost de 36 de ori. Astana se gândește să își dezvolte propria industrie cu sprijinul producției chineze, iar guvernul kazah a votat deja o lege care stabilește termene pentru construirea mai multor stații de încărcare și pentru îmbunătățirea, până în 2029, a rețelei electrice.
În Kazahstan e loc și pentru mașini non-EV din China. O fabrică locală va intra în producție în acest an – aici se vor asambla modele de la mărcile chinezești Chery, Haval, Tank și Changan.
Oksana Cernonozjina, redactor șef al revistei online auto Test-drive.kz, spune că mărcile chinezești de mașini, nu doar cele care fac EV, au inundat piața din Kazahstan deoarece au ajuns rapid din urmă și, în unele cazuri, și au depășit concurenții din Europa, Statele Unite și din alte părți ale Asiei.
„A fost un ritm fulminant de dezvoltare. Au atras la mărcile lor designeri de top și ingineri, iar acest lucru a dat roade”, spune Cernonozjina pentru RFE/RL.
Alexi Alexiev, redactor șef al publicației kazahe auto „La volan”, spune că în top 5 al celor mai bine vândute mărci din Kazahstan, sunt companii chinezești. Pe locuri fruntașe sunt și mașinile coreene și japoneze.
„Am observat că mărcile europene au pierdut o cotă mare de piață după pandemie”, spune Alexiev pentru RFE/RL. „Companiile chinezești oferă prețuri bune, cea mai nouă tehnologie și, cel mai important, garanție de cinci până la șapte ani. Cele mai multe mărci europene oferă trei ani”, spune el.
În Uzbekistan, în 2024, președintele Shavkat Mirziyoyev a fost la deschiderea unei fabrici BYD la Jizzakh, în estul țării. Fabrica a creat deja 1.200 de locuri de muncă și intenționează să crească producția de la 50.000 la 500.000 de bucăți pe an.
Xiaou Group din China mai construiește în țară încă o uzină de EV, ca partea a planului de investiții de 1,5 miliarde de dolari americani.
Tașkentul a semnat un acord cu compania chineză Henan Suda pentru construirea, până în 2033, a 50.000 de stații de încărcare. Vânzările de EV-uri au fost impulsionate de scutirile de anumite taxe, de taxe vamale și alte tipuri de taxări. Aceste politici de stat au oferit, de asemenea, stimulente financiare pentru antreprenorii locali care își construiesc propriile stații de încărcare.
Prin urmare, vânzările de EV-uri au crescut, din 2019, de la implemntarea primelor măsuri, de zece ori. Și continuă să crească. După cum arată datele vamale uzebece, 2024 a fost primul an în care au fost importate mai multe EV-uri și mașini hibride decât cele pe benzină.
Tranziția către EV-uri din Uzbekistan le aduce beneficii economice și celor care fac schimbarea.
Karamon, un locuitor de 53 de ani din Tașkent care și-a cumpărat de curând un BYD e2, spune că economiile continuă să se adune. Nu mai plătește pentru schimbul de ulei, iar costurile cu combustibiliul au scăzut de la 300 de dolari lunar, cât plătea pentru benzină, la 10, cât plătește pentru încărcarea EV-ului.
„Mașina asta nu e făcută pentru drumuri lungi, iar timpul de încărcare nu e scurt”, spune el pentru RFE/RL. „Dar e ideală pentru condusul în oraș”.
De la reexport la creștere
Kârgâzstanul, între timp, a devenit cel mai mare reexportator din Asia Centrală de mașini chinești, nu doar EV-uri, în Rusia.
În 2023, Kârgâstanul a importat mașini chinzești în valoare de 651 de milioane de dolari. În 2024, au fost aduse în țară 7.541 de EV-uri, în valoare de aproape 220 de milioane de dolari.
Totuși, creșterea importurilor nu se datorează doar pieței locale.
Sancțiunile impuse de Occident Rusiei după invazia Ucrainei au dus la dispariția importurilor de mașini vestice sau japoneze, iar cele chinezești – atât EV-uri, cât și hibride și cu motoare termice – au umplut golul, în pare parte datorită antreprenorilor kârgâzi.
Daniar Saliakaev, importator de mașini care are și un blog cunoscut în Kârgâzstan, spune că oamenii de afaceri au profitat de cererea din Rusia și de procedurile vamale liberale din Asia Centrală pentru a revinde mașini de la marele lor vecin din est către nord, în Rusia.
„Sancțiunile au fost o oportunitate și antreprenorii locali s-au mișcat repede, mulțumită legăturilor lor atât cu Rusia, cât și cu China, și geografiei țării noastre”, spune el pentru RFE/RL.
În ultimii trei ani, în Kârgârstan au fost importate oficial aproape 150.000 de mașini din China. Tot oficial, doar o zecime dintre ele au fost reexportate în Rusia, dar se pare că cifrele reale sunt mult mai mari.
Însă, în timp ce valul de importuri a fost direcționat în principal către Rusia, pe șoselele din Kârgâzstan se văd din ce în ce mai frecvent mașini chinezești.
Aceeași combinație de accesibilitate și creștere a calității i-a făcut pe mai mulți kârgâzi să se îndrepte către mașini chinezești. Unele companii din China se și extind în țară – lângă Bișkek a început în 2024 construcția unei uzine de EV-uri și camioane, în colaborare cu chinezii de la Hubei Zhuoyue Group.
Importatorul de mașini Daniar Saliakaev spune că schimbările vamale rusești au făcut reexportul mașinilor chinezești din Kârgâzstan mai puțin profitabil, dar experiența a clădit structuri și relații care vor continua pe măsură ce piața locală de vehicule chinezești crește.
„În timp ce Kârgâzstanul devenea un centru în care mașinile ajungeau pe piața rusă, aici a fost construită o anumită infrastructură cu rețele și servicii profesionale pentru a importa mașini din China”, spune el.
Articol publicat inițial pe rferl.org.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
